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Os ônibus são baseados no BYD D9W, chassi está em testes há algum tempo em algumas cidades brasileiras. Cada unidade conta com dois motores de 150 kW que, juntos, correspondem a uma potência de 402 cavalos. Todas os veículos contam ainda com baterias de ferro-lítio e autonomia estimada em até 250 km com uma recarga completa. Outros itens que acompanham o chassi incluem freios ABS, suspensão pneumática integral, sistema de ajoelhamento da suspensão (rebaixamento) e coluna de direção regulável, de acordo com a BYD.
Não há placas fotovoltaicas nos ônibus. As baterias são alimentadas a partir de pontos de recarga nas garagens. O tempo de recarga total é estimado em quatro horas, aproximadamente. De onde vem, então, a associação do projeto com energia solar? O Diário do Transporte relata que a BYD comprou uma fazenda em Araçatuba (SP) para montar um sistema de geração de energia a partir de painéis de luz solar. A energia obtida é disponibilizada ao Operador Nacional do Sistema que, por sua vez, gera créditos para alimentação elétrica dos ônibus na cidade de São Paulo. Na China e em outros países em que atua, a BYD costuma oferecer veículos completos, ou seja, com chassi e carroceria. No mercado brasileiro, porém, é comum que chassis sejam fornecidos por companhias como Mercedes-Benz, Scania e Volvo, e a carroceria fique a cargo de fabricantes como Marcopolo, Comil e Caio Induscar.
Aqui não é diferente. Os 15 ônibus do projeto-piloto contam com o chassi BYD D9W, mas carroceria produzida pela Caio Induscar. Trata-se de um modelo chamado Millennium que traz vidros colados nas janelas, ar condicionado, Wi-Fi, portas USB para recarga de celular, itinerário em LED e poltronas ergonômicas. Cada veículo pode transportar até 29 passageiros sentados e 51 em pé. Há também espaço para cadeira de rodas. Neste caso, o usuário embarca em uma rampa localizada na porta central ou frontal do veículo (depende da configuração). Como o ônibus tem piso baixo na parte da frente (não possui degraus nas portas), não é necessário o uso de elevador para cadeira de rodas.
Apesar de ser ecologicamente correto — um ônibus elétrico como o mostrado aqui reduz a emissão de dióxido de carbono em até 1,8 tonelada ao ano, diz a BYD —, cada veículo custa R$ 1,4 milhão (o valor inclui as baterias), de acordo com o Diário do Transporte. Esse valor é de duas a quatro vezes maior que o preço de um ônibus urbano comum com motor a diesel, dependendo da configuração. Os custos de aquisição e a necessidade de avaliar o desempenho dos veículos em diversos aspectos certamente estão entre as razões para ônibus do tipo ainda não serem adotados massivamente no Brasil.
No caso de São Paulo, a prefeitura convidou todas as empresas atuantes no sistema de transporte público para participar do projeto. Nove manifestaram interesse. Uma delas é a Transwolff, a companhia que recebeu os três primeiros dos 15 novos ônibus elétricos. Eles irão rodar a partir de março na linha 6030/10 (Unisa Campus 1 — Terminal Santo Amaro). As demais unidades serão entregues no decorrer das próximas semanas.
